Historie van AERMACCHI
1912
1912: Van vliegtuigbouwer....
AERONAUTICA MACCHI (al snel samengevoegd tot Aermacchi) is opgericht in 1912 met als core-business het fabriceren van watervliegtuigen. Daarom werd het bedrijf dan ook gevestigd aan de rand van het meer van Varese. Het groeide vrij snel, mede dankzij de verkopen in de Eerste Wereldoorlog. Daarna bleef men zich op watervliegtuigen concentreren. Het bedrijf Aermacchi werd één van de beste deelnemers in de fameuze Schneider Trophy en tussen de vele uitstekende resultaten die men behaalde was ook die voor de hoogste snelheid ooit in de geschiedenis van de Trophy.
AERONAUTICA MACCHI (al snel samengevoegd tot Aermacchi) is opgericht in 1912 met als core-business het fabriceren van watervliegtuigen. Daarom werd het bedrijf dan ook gevestigd aan de rand van het meer van Varese. Het groeide vrij snel, mede dankzij de verkopen in de Eerste Wereldoorlog. Daarna bleef men zich op watervliegtuigen concentreren. Het bedrijf Aermacchi werd één van de beste deelnemers in de fameuze Schneider Trophy en tussen de vele uitstekende resultaten die men behaalde was ook die voor de hoogste snelheid ooit in de geschiedenis van de Trophy.
1934: Via oorlogsvliegtuig, driewielertruck naar motoren
In 1934 werd hun C-72 vliegtuig met een snelheid van 704 km/h geregistreerd. Gedurende de Tweede Wereldoorlog waarbij men steeds minder watervliegtuigen en steeds meer gevechtsvliegtuigen produceerde maakte het bedrijf wellicht de mooiste vliegtuigen van dat moment in gebruik bij de Italiaanse luchtverdediging. Snel nadat de vijandigheden werden stopgezet werd besloten om de vredestijd te beginnen met een driewieler truck. Het was in die tijd vrij onorthodox maar een dusdanig succes dat deze momenteel nog steeds word gemaakt.
Toen, anticiperend op de explosieve groei van de motorfietsbranche waar men van mee wilde profiteren, startte Aermacchi met het zoeken naar een goede ontwerper welke een goede lichtgewicht motorfiets diende te ontwerpen. Hun keus viel op Lino Tonti (links op de foto), welke bij Benelli gedurende de oorlog aan vliegtuigmotoren had gewerkt.
1951: Aermacchi Monsone
Tonti`s eerste ontwerp voor Aermacchi, geproduceerd in 1950, was behoorlijk ongebruikelijk. Het was een lichtgewicht open frame met een 125 cc twee-takt motor welke bij de achtervering was opgehangen. De bagagebox met de vorm van een brandstoftank was gemonteerd vanaf het balhoofd tot onder het zadel om de berijder grip met de knieën te geven. Deze was wel los te koppelen. Deze machine werd redelijk populair en een sportversie, waarbij het frame wel gesloten was en de toolbox door een brandstoftank werd vervangen, reed mee in diverse competities waaronder de International Six Days of 1951 en 1952.
1955: Aermacchi even record houder
Behoorlijk tegenvallend was de daaropvolgende creatie, de 250 cc twin (twee 125s gekoppeld) die gefabriceerd werd in 1953 en 54. In 1955 ontwierp Tonti een recordbreker. Er werd in die dagen al gebruik gemaakt van windtunnels en andere faciliteiten en technieken die men vanuit hun vliegtuigkennis ook in deze industrie toepasten. De vliegtuigproductie had men in die dagen meer naar de civiele sector laten glijden. De recordbreker werd aangedreven met dubbele-OHC motoren met een 48 cc en 75 cc capaciteit. Dit was een voorbeeld van de eerste -vliegende sigaren- die erg laag waren en bijna 3 meter lang. Het motorblok werd achter de bestuurder geplaatst. De achterwaarts geplaatste cilinders werden onder een hoek van 20 graden geplaatst. De overmaat nokken werden met een ketting aangedreven. Boring en slag waren 44,5 bij 43 mm voor de grotere en 40 mm bij 39 mm voor de kleinere cilinder. En met een compressieverhouding van 10:1 was het vermogen een dikke 9 pk bij 11.000 toeren voor de 75 cc en 7 pk bij 12.000 toeren voor de 48 cc - behoorlijk goede cijfers wanneer je je bedenkt dat dit zich afspeelde in 1955 waarbij de brandstof in die tijd ook nog niet van de kwaliteit was die we nu kennen. Het motorblok, die was uitgerust met een oliebad smering, lag in lijn met een vier-versnellingen schakelbak. De eindaandrijving geschiedde met een ketting. Het gewicht was 97 kilogram, de velgdiameter 18 inch.
1958: Aermacchi Chimera
1958 250 cc Aermacchi Chimera
Dit nieuwe model werd geïntroduceerd in 1956. Alhowel er veel belangstelling werd getoond verkocht dit model niet goed, zowel in als buiten Italië. Daarop werd besloten dit model te strippen om er een meer bijzondere machine van te maken. Bianchi keerde terug naar de tekentafel met in zijn achterhoofd de duidelijke opdracht om zo min mogelijk verdere fabricagekosten te maken. Dit verklaart de enkele-buis achterbrug en de horizontale positie van het blok, beide toepassingen die voor de originele eerste uitvoering werden gebruikt. Op dat moment, toen Italiaanse designers overmaat-zuigerstangen als een must zagen besloot Bianchi de Chimera een andere drijfstang te geven, de zgn. push-rod . Dit was in het belang van een vereenvoudigde onderhoudsintensiteit en maakte een OHC inrichting niet noodzakelijk. In de verdere ontwikkeling van een race-versie voor Aermacchi werd dit concept dan ook succesvol. De eerste introductie van de Chimera was een 175 cc machine maar eerder was achter de schermen ook al gewerkt aan een 250 cc versie waardoor beide modellen gezamenlijk op de wegen verschenen. Gedurende een lange tijd werd door Aermacchi hun sportpotentieel onderzocht. In 1957 werd een getuned 175 cc model, met 16 pk in plaats van de standaard 14 pk (beide bij 8.000 toeren), beschikbaar gemaakt voor gebruik in de Italiaanse GP s. Later werden de 250 cc modellen populair onder de racers. Het debuut van deze machine geschiedde tijdens de in 1960 gehouden Duitse GP met als coureur Alberto Pagani en was een zo groot succes tussen de creme de la creme dat men besloot deze machine in een beperkt aantal ook particulier aan te bieden.
1960: Aermacchi Ala D Oro - Harley-Davidson neemt over
De eerste van deze 250 cc motoren, het zogenaamde Golden Wing model, had nog steeds de 62 mm bij 72 mm boring en slag van de Chimera, had een vier-versnellings schakelbak en produceerde 22 pk bij 8,000 toeren. Een van de meest zichtbare veranderingen was de wijziging in wieldiameter van 17 inch naar 18 inch.
De lage initiële kosten van de Golden Wing, tesamen met het gebruiksvriendelijke onderhoud en goede logistieke ondersteuning van de reserve-onderdelen maakten het een immens poulaire machine voor de private racer. Het bewees zichzelf dan ook in korte tijd op korte bochtige circuits waar het gunstige gewicht en goede acceleratie hun vruchten afwierp.
Geen twijfel mogelijk, het internationale succes van deze machine plus de prestaties op eigen bodem (Lanfranco Angelini werd vijf keer Italiaans kampioen op een Aermacchi) hebben zeker bijgedragen aan het feit dat Harley-Davidson participeerde met een 50/50 aandeel met dit Varees bedrijf. Door een grote belangstelling in the U.S.A. voor snelle en lichte sportmodellen werd het voor Amerika s grootste fabrikant duidelijk snel te moeten reageren op dit gat in de modellenlijn om hun marktaandeel te behouden. De samenwerking met Aermacchi verliep succesvol waarbij steeds meer produkten de Atlantische oceaan over staken. Op het einde van 1960 vergroote Harley-Davidson haar aandeel en werd hierdoor eigenaar van het Italiaanse merk. Op dat moment produceerde men al voor 75 procent voor de Amerikaanse markt. Hieronder ook een, nu wereldberoemde, motorscooter, de Topper . Deze was uitgerust met een trekkoord startmechanisme die u wellicht kent van de grasmaaier (zie historie Harley-Davidson).
1964: Aermacchi Ala Verde
De meest ingrijpende verandering aan de Golden Wing voor 1965 betrof hoofdzakelijk de transmissie. In plaats van de natte koppeling die werd gevoerd werd een droog type meerplaten koppeling toegepast en een meer robuustere vijf-bak werd gemonteerd. Verkocht over de gehele wereld waren deze modellen in grotere aantallen verspreid dan de Manx Nortons, 7Rs of G50s ooit.
Het verhaal van de 350 cc Golden Wing is ook interessant. Het was eerst de bedoeling om het te laten deelnemen in de 500 cc competities en werd eind 1962 in gebruik genomen waarbij wederom een cilindervergroting werd toegepast. De 72 mm bij 72 mm boring en slag en het lichte gewicht tesamen met zijn wendbaarheid, vergelijkbaar met de BSA Victor, was aardig succesvol in de Italiaanse motorcross. Daarbij won men twee nationale kampioenschappen, alvorens men besloot dit op te geven en zich meer te concentreren op wegracers. Verbouwde modellen verschenen als produktiemotoren in 250 cc en 293 cc versies, beide met veel vermogen in de lagere toerentallen.
1965: 1965 Aermacchi/Harley-Davidson M-50
De verhoogde productie door Harley-Davidson zorgde ervoor dat de productielijnen in Italië tussen de motorfietsen en de vliegtuigen gescheiden diende te worden. De vliegtuigfabriek in Varese werd stand-alone voor het vliegtuigsegment terwijl de oudere werkunits aan de rand van het meer werden gemoderniseerd en verbouwd om aan de grotere vraag naar motorfietsen te kunnen voldoen.
Aan het einde van 1962 werd het Alfredo Bianchi duidelijk dat er niet meer vermogen geknepen kon worden uit de 250 cc en voerd hij de boring en slag van het blok op naar een ovalere 72 mm bij 61 mm. Zodoende nam het vermogen toe tot zo n 30 pk bij 9,500 rpm (meer dan de regerend wereldkampioen double-knocker Guzzi produceerde) en de toepassing van een vijf-bak liet vol gebruik van dit vermogen toe. Verder in 1965 werd de power nog opgekrikt naar een goeie 34 pk bij 10.000 toeren. Niet slecht voor een push-rod productie racer!
Zich bewust van het feit dat er een einde kwam aan het maar eindeloos doorverbeteren van het blok had Bianchi ondertussen een nieuw ontwerp klaar. Helaas vond hij Harley-Davidson op zijn pad welke sterk aggeerde tegen de plannen van Bianchi. Dit omdat men fundamenteel wilde blijven verschillen van de roadster machines. Harley-Davidson gebruikte zelf een Golden Wing motorblok om in hun eigen U.S. recordbrekende sigaar. Het project werd dus niet uitgevoerd.
1976-1978: Harley-Davidson verkoopt Aermacchi.
De Harley-Davidson traditie van de beheersing op racegebied continuerend wint Jay -Springer-Springsteen de AMA Grand National Championship in 1976, 1977 en 1978. In 1978 verkoopt Harley-Davidson alle Italiaanse activiteiten (de oude Aermacchi fabriek) waardoor alle activiteiten onder deze naam verdwijnen. De koper is in 1978 Cagiva. Een rijke en succesvolle historie komt tot een eind. Een trouwe liefhebberschare blijft achter.
De Harley-Davidson traditie van de beheersing op racegebied continuerend wint Jay -Springer-Springsteen de AMA Grand National Championship in 1976, 1977 en 1978. In 1978 verkoopt Harley-Davidson alle Italiaanse activiteiten (de oude Aermacchi fabriek) waardoor alle activiteiten onder deze naam verdwijnen. De koper is in 1978 Cagiva. Een rijke en succesvolle historie komt tot een eind. Een trouwe liefhebberschare blijft achter.
